近年来，全球港口体系新一轮变化加速，欧州、美州、亚洲等地区港口在全球港口体系中的地位不断发生变动，在全球经济发展格局、港口的区位条件与战略决策逐步发生转变以及我国海上丝绸之的战略进一步推动下，我国港口体系的发展急需加快融入全球港口体系中实现与世界港口的合作共赢，从而带动我国各大港口城市对外贸易发展，加快走出去的步伐。目前我国各大港口已成为全球港口体系中重要的上升节点，在海上丝绸之政策的引领作用下，如何加强与海上丝绸之沿线国外港口节点的合作共赢，已成为我国各大港口未来发展的重要突破点。
在海上丝绸之政策影响背景下，全球港口体系发展研究逐步受到相关学者的重视，主要研究内容集中在海上丝绸之港口发展战略、节点布局等方面，如孙伟[1]等人提出应对“海上丝”建设，应当以实现港口可持续发展为原则，找准港口在全球港口体系中的定位，合理规划，谨慎布局，创新港口之间多元化合作模式，提升整体竞争力。针对海上丝绸之沿线重要国家与地区需加强海上联系，积极合作共同发展港口等基础设施，如俄罗斯、东南亚地区、中亚地区等[2-4]。同时，我国沿海港口城市与21世纪海上丝绸之的建设是相互促进的关系，港口在丝绸之建设中将发挥龙头和引领作用[5-10]；张大勇[11]指出加强海上丝战略支点建设有利于推动经济转型发展和对外投资结构优化，加快区域一体化进程、强化海上安全保障。
综上，全球港口体系研究在研究对象、研究内容上较少涉及以国内港口体系为切入点的相关研究，我国各大港口与全球港口体系变化发展的关系及其选择定位研究较为匮乏。在海上丝绸之发展过程中，我国各大港口如何融入全球港口体系将成为指导我国海上丝绸之战略实施与建设的重要基础。为此，本文拟从全球港口体系发展现状着手，剖析全球港口体系演化特征，挖掘全球港口体系变化的影响因素，从而为在全球港口发展背景下海上丝绸之节点选择提供理论依据。
目前全球港口共有10000多个，包括太平洋航线、大西洋航线多条主要航线。港口作为一个综合运输服务中心，逐步发展成为集商品、物流、信息、金融、技术、产业于一体的资源配置中心，正在努力实现由传统装卸港向物流贸易港的转变，由追求数量向追求环保质量效益转变，由单纯竞争向合作共赢转变[12]。根据联合国贸易和发展组织（UNCTAD）的研究，当前世界主要门户港已具备港口的功能特征。港口不仅仅作为运输链中的一个节点存在，而且还作为供应链中的一个组成环节发挥关键作用。
全球船舶大型化、深水化、专业化的发展趋势迅猛，对港口通过能力提出了新要求。现在，全球30万吨级以上的超大型油轮已达到400多艘，45万吨级以上油轮也已经出现；40万吨级的矿船已经投入使用；马士基18000TEU的集装箱大船已下水投入使用，22000TEU的大型集装箱船舶也正在研制。目前港口的硬实力有信息化的支撑，信息技术在港口管理中得到了广泛应用，电子数据交换系统、国际互联网和港口内部网的建立，电子单证在货主、承运人、港口、海关间快速准确地，极大地提高了港口的生产效率。
全球港口发展追求发展与的融洽。欧美的主要港口对港口评估均有一套较为严格的标准，近年来也在大举推进绿色港口发展，鼓励各港口通过各种有效的方式提高港口生产能效，减少废气和噪声的排放。鹿特丹港、纽约―港、港、港、悉尼港等都相继推出了绿色港口项目。“绿色”已经成为衡量港口发展的一个重要指标[13]。
1990年代，世界港口总的货物吞吐量排名前二十以美洲的港口为主，纽约港两次蝉联世界第一。2000年，以上海港、宁波—舟山港为代表的亚洲港口开始兴起并壮大起来。2000年以后，大洋洲港口也紧随亚洲脚步，其中悉尼港和布里斯班港更是于2005年超过了深圳港排名第一、第二。2013年，港口总的货物吞吐量排名前二十的席位已经由美洲为主转变成了以亚洲和大洋洲为主，世界前十大集装箱港口排名最大的变化使得前十的席位中全被亚洲港口所占领，其中中国港口更是独占6席（包含港在内）。青岛港把握产业西移趋势，率先在郑州建成第一个内陆无水港以扩大内陆腹地。中国的二线港口如营口、日照、烟台、连云港货物吞吐量全球排序不断上升。广州港货物吞吐量增长形势一走好，排名增速较快，从1990的200名开外进步到了2013年全球吞吐量排名第8。
基于1990年、2000年以及2013年集装箱港口吞吐量前100的排名位序进行分析可知，一直保持在前100名的港口有：亚历山大港、港、西雅图、、天津港、桑托斯、热那亚、南安普顿、、名古屋、马尼拉、、鹿特丹、勒阿弗尔、拉斯佩齐亚、吉大港、基隆、汉堡、海法、釜山港、菲利克斯托、迪拜、丹戎不碌、大阪、布宜诺斯艾利斯、不莱梅、巴生港、巴塞罗那、阿尔赫西拉斯、长滩、泽布吕赫、、新加坡、、圣胡安、、上海、萨凡纳、青岛、纽约、、曼谷、横滨、东京、德班、大阪、、安特圣洁神艾斯特莱雅卫普。在这些大港中，一直保持在前30名的港口有新加坡、港、东京、纽约、、长滩、不莱梅、安特卫普、鹿特丹以及釜山港，其中新加坡、一直名列前四。
在1990年集装箱港口吞吐量没能进入到前100名，经过快速的发展，在2000年、2013年吞吐量都前进到100名之列港口有：厦门、热亚陶罗、宁波-舟山港、曼萨尼约、马赛、大连、查尔斯顿、阿什杜德、光阳、深圳、丹绒不碌、广州港、塞拉莱、仁川、悉尼。集装箱吞吐量下降的较快的港口（在1990年和2000年位列前100名，而2013年吞吐量没能进到100名之列）有：迈阿密、利物浦、里沃纳（意大利）、杰克逊维尔、（）、丹戎佩拉（印度尼西亚）、巴尔的摩、埃弗格雷斯港（美国）、维尔利亚、梯尔伯利（英国）、塔科马（美国）、金斯顿（牙买加）、豪尔费坎（阿联酋）、哈利法克斯（）、巴伦西亚（西班牙）。其中以美国港口最多，欧洲的港口数量（包括里沃纳港、梯尔伯利港以及巴伦西亚港）居其次，亚洲港口则只有印度尼西亚的丹戎佩拉港。
1990年代至今，全球港口集装箱吞吐量日益扩大，2010年则提高到5.6亿TEU，尤其21世纪以来，集装箱吞吐量呈现快速增长的态势，除受金融危机影响比较明显的2008年外，基本保持年均10%以上的增速。全球集装箱运输的快速发展，显示出集装箱技术对传统航运和网络组织的巨大影响，世界港口体系产生了深刻变化。在这个时段，中国的港口开始迅速崛起，南京、宁波、连云港以及温州是位居货物吞吐量排名上升速度最快的港口。而相比亚洲港口的发展速度而言，美洲港口发展的速度相对较为缓慢，曾经的大港开始停顿或者衰落，排名迅速下滑，世界港口布局的重心向东亚转移的趋势开始。2000-2013年时，区位对港口的影响日益重要，大洋洲港口开始重新兴起，这些港口主要位于环球航线的海岸（的伯尼、港口）。同时，此阶段世界经济发生变化，世界港口的宏观格局逐渐演变，、欧洲港口界海运系统的地位开始日益下降，东亚港口迅速发展，并逐渐成为全球港口体系的主极。
全球集装箱港口和吞吐量的分布是不平衡的，只是促使集装箱港口体系不断演化的驱动力不同。但集装箱港口体系是趋于集聚还是趋于扩散，需要通过量化评价来说明。本研究旨在考察长时间序列下的港口体系内部集散趋势及规律，为此借用国际交通地理的研究方法，采用HHj指数（Hirschman-Herfindah Index，赫希曼-赫芬代尔系数）进行分析[14]。
式中，T为某港口j年的集装箱吞吐量；0≤HHj≤1，如果HHj值趋向于1，表明港口体系内集装箱吞吐量的分布趋向于集聚，少数港口的市场份额增加，这些港口的地位更为突出和重要，世界集装箱港口的发展和布局呈现更大的空间差异，如果HHj趋向于0，则表明港口体系内的集装箱吞吐量分布趋于分散，港口开始向均衡发展，部分大型港口或枢纽港的集装箱吞吐量比重开始降低，其枢纽地位受到削弱，港口的发展和布局空间差异趋向于缩小。本研究主要通过全球前100名港口进行分析。
根据上述公式计算评价指标HHj，并将其绘制成图，从图可以发现，1970-2013年，世界集装箱吞吐量的空间集散主要呈现以下特征：（1）全球HHj指数呈现波动式发展，说明集装箱吞吐量的空间集聚呈现集聚和分散相间的发展趋势，并不存在一直倾向于集聚或倾向于分散的发展趋势。（2）全球集装箱吞吐量的港口空间集聚和分散存在一定周期性，并且各时期的集散周期大小不一，但趋于增大是总体发展趋势。20世纪70年代初，仅用4-5年就可以实现集聚和分散两个过程，完成一个集散周期；80年代后期，集聚和分散需用8-9年才能完成；90年代以来，集散周期进一步扩大为13-15年。（3）空间集聚周期和全球集装箱港口分布的格局演变存在一定耦合。1970-1976年集散周期和欧美港群对立时期相耦合，1977-1989年集散周期和欧洲、洲、东亚港群“三足鼎立”时期相吻合，1990-1998年集散周期和东亚港群“一枝独秀”时期相耦合，而1999-2010年分散时期和中国集装箱崛起时期相耦合。目前世界集装箱运输或吞吐量处于空间扩散趋势的末期，并将继续持续一段时间后转入空间集聚趋势时期。
经过多年发展，目前世界港口布局已经发生了根本性的变化，由单一港口体系转变成了现在依据其等级、功能和空间关系形成的港口物流体系，港口类型开始分化。近年来，随着经济、贸易中心和航运中心的东移，亚洲地区的经济贸易发展十分迅速，世界港口布局和全球经济格局基本吻合，基本形成了、欧洲和东亚三大港口集群。其中港口集群主要是纽约—港口群，欧洲港口集群主要是在欧洲海港组织协调管理的整个欧洲地区的海港，东亚港口集群主要包括日本东京湾港口群，中国环渤海地区的港口群、津冀沿海港口群、珠三角地区港口群等。当今世界能源、通信基础设施具有扁平化的组织特征和分散、合作式及网络化的特点，“洲际化”“区域化”将成为今后港口体系演化格局的重要特征，区域内的贸易区将加速形成。而且，随着可再生能源变得丰富，长距离的贸易运输可能会减少，而区域内、洲际内的贸易运输量反而会大幅增加。同时随着全球经济由全球化向区域化发展以及船舶进一步大型化，各区域将最终角逐出少数几个作为中心港，成为全球航运体系的核心层。
通过对全球港口体系发展现状及演变特征的剖析，可以发现导致全球港口体系发展变化的影响因素不断发生变化，1990年全球港口体系变化中区位和腹地是主要影响因素，若港口具有优越区位，将成为主要航线的集装箱港口甚至枢纽港：如新加坡港素称“东方十字口”，扼马六甲海峡要冲，连接太平洋和印度洋线，为东南亚的集装箱航运及班轮提供服务；对于排名第三欧洲最大的港口鹿特丹港而言，其拥有广阔的腹地，是西欧水陆交通要塞，是素有“欧洲门户”之称的货物集散中心。2000年全球港口体系变化中世界经济格局是主要影响因素。依托于腹地经济而提供充足箱源,始终是枢纽港发展的基础，以腹地经济为支撑的新一轮集装箱港发展和布局调整已悄然产生。2009年以来全球港口体系变化中世界与地区经济发展水平、对外贸易供需成为主要影响因素。2009年世界金融危机爆发之后，世界集装箱运输的重心不断向东亚倾斜，东亚在全球港口体系发展中的地位得到加强。随着中国国内投资港口建设力度的加强，内贸吞吐量快速增加以及国际经贸形式的好转，同时国内对煤炭、铁矿石等大物资的进口量大增，外贸再次成为全球港口体系变化的主要因素。
总的来看，目前全球港口体系发展的变化主要受到全球及地区经济发展水平、发展政策、产业结构、市场需求、贸易模式5大因子的协同影响，这5大影响因素的共同作用于各单一港口，导致全球港口体系在子港口不断发展的过程中逐步发生演化。
160多个国家和地区。世界经济一体化带来了世界贸易和海上运输需求增长，跨国公司的发展直接推动了集装箱运输与全球综合物流服务方式发展，成为全球港口体系发展变化的关键因素。
国家投资结构和消费战略的调整变化直接影响市场对港口的需求。如中国从“九五”开始到2010年，水利、能源、交通已列入国家投资重点，与之相关的重点水利工程、能源建设工程和港口、公、铁建设工程将直接促进港口进出口物资的增长。另外，国家消费战略的调整，如拉动内需战略的带动下，住宅建筑业、轿车工业等都会对港口产生新的运输需求。
90%的贸易运输是由海运完成的。如中国在方针下，对外贸易取得了飞速发展，2012年中国对外贸易总额达到38667.6亿美元，首次超过美国位居世界第一位。中国加入世贸后，随着大经贸格局形成，加工贸易的增加、保税区的发展、进出口贸易的增长都会带来对港口的新的需求。
近年来，海上丝绸之沿线一系列重要港口的建设和经营被进行筛选，中国选择多个沿线重要港口作为海上丝绸之的节点参与21世纪海上丝绸之共同建设与经营，例如巴基斯坦的瓜达尔港、缅甸的皎漂港等，海上丝绸之节点的发展不断影响着全球港口体系的变化。中国国内港口如何在海上丝绸之战略下积极融入全球港口体系，成为海上丝绸之上的重要节点，需要进行科学合理的港口节点选择。
优化布局，突出重点。根据海上丝绸之通道的地理、经济特点，在全面加强我国重点沿线港口与海上丝绸之沿线港口的衔接，对丝绸之通道的影响进行重点考虑。
因地制宜，逐步拓展。对于具备良好条件的港口城市，应当积极推动其与海上丝绸之港口合作；对于暂时不具备条件的地区，应当因地制宜开展港口基础设施完善建设等活动。
经济优先，综合开发。在积极推动我国各大港口及港口城市政策沟通的基础上，大力促进设施联通、贸易畅通、资金融通，还要大力发展与海上丝绸之沿线港口及港口城市、文化、科技、教育、等多方面的合作。
群策群力，多层对接。调动中央与地方、与企业、经济与社会各方面力量。中央主要负责规划、外交和政策层面的指导，地方、企业、科研教育机构、社会组织主要负责在各自层面上积极推动战略实施。
一级核心枢纽港。主要包括上海、天津、广州、宁波-舟山、深圳、等具备相当规模的核心港口，在全球港口体系中吞吐量排位靠前，占据重要地位的港口及城市。
二级沿海港口。主要包括京津冀、长山角、福建、广东、北部湾等沿海港口，港口条件一般，吞吐量与核心枢纽港存在一定差距，作为枢纽港的补充港口。
内河港口。主要包括长江经济带、珠江西江经济带等内河沿线港口，位于中国内陆地区，与沿海港口和核心枢纽港相衔接，打通沿海与内陆的联系，带动海上丝绸之战略的影响范围。
从全球港口体系的演变和影响因素可以看出，港口区域一体化和港口间的合作是当前港口发展的主要趋势，这和刘开智等[15]对港口发展趋势的研究结论是一致的。海上丝绸之节点将以沿线国家或城市的重点港口为节点，共同建设安全高效的运输大通道。
在21世纪海上丝绸之建设的过程中，中国港口业面临资金偏紧、盈利偏弱、同质化竞争加剧等难题，如何破解？港口区域一体化是破局的主要抓手。2015年，浙江省港口通过资源整合，通过统一规划、统一建设、统一品牌、统一管理“四个统一”实现了浙江省港口一体化，不断发挥着1+12的整体效应。通过中国其他港口节点的货物吞吐量、资本结构和码头主导经营权等分析，认为长三角港口、珠三角港口、京津冀港口、海西港口区域一体化是加快港口区域一体化进程的标杆，也是促进21世纪海上丝绸之发展的主要推手。
珠三角地区主要港口企业通过资源整合与合作，平衡区域发展利益，建立跨区域的港口发展模式。在这一过程中各港口合作，成立广东省一级的港口集团，不仅可以打造21世纪海上丝绸之的龙头港口企业，还可实现省市资产统一划拨，避免盲目的同质化竞争，实现港口资源高效利用。
京津冀地区港口一体化首先要解决的问题是省级和各地方事权的划分问题，因此，要加快修订和完善港口相关法律法规，明确不同行政级别的管理界限，各司其职；此外，面对不同的利益相关者还需加快制定兼顾各方利益的利税分配机制，在整体上强化区域内港口规划的衔接和协同，要做好以上各方面的工作，最重要的是要发挥的引导作用和市场化的合理运作。
海西港口一体化首先需要加强港湾资源整合，即推动厦彰泉集装箱一体化和海西地区干线格局的形成协同演进，完善港口规划布局，加快配套设施建设，实施“大规划、大港口、大通道”发展战略，最终的目的是建设面向世界、连接两岸三地、服务部地区发展的海峡西岸港口群。
海上丝绸之一级核心枢纽港、二级沿海港口及内河港口作为海上贸易通道中的关键节点和重要枢纽，港口的互联互通将对21世纪海上丝绸之建设和全球供应链发展，具有十分重要的作用。但加强港口间的合作，主要是港口之间的航线沟通衔接、基础设施的匹配连接、港口与腹地集疏运体系之间的协调畅通等硬件间的合作、港口业相关的机构及供应链之间的信息层面的合作互通。在硬件合作与信息合作的基础上，还需要考虑港口之间城市、经济、社会、文化、人员、技术、贸易、资金、政策等方方面面的合作，全方位、多层次、复合型的合作是港口合作以及实现共赢的基础，乃至是终极目标。
[1]孙伟,谢文卿.“21世纪海上丝绸之”与港口发展系列之二：沿线港口发展举措分析[J].中国远洋航务,2015(10):44-46.
[2]李靖宇,张晨瑶.两国合作开拓21世纪东北方向海上丝绸之的战略构想[J].东北亚论坛,2015(3):75-83.
[3]廖萌.斯里兰卡参与共建海上丝绸之的战略考虑及前景[J].亚太经济,2015(3):62-67.
[4]蔡春林.新兴经济体参与新丝绸之建设的策略研究[J].国际贸易,2014(5):25-29.
[5]刘义.21世纪海上丝绸之建设与我国沿海城市和港口的发展[J].城市观察,2014(6):5-12.
[6]吴崇伯.福建构建21世纪海上丝绸之战略的优势、挑战与对策[J].亚太经济,2014(6):109-113.
[7]欧长胜.厦门领跑“海上丝绸之”的文化资源优势研究[J].厦门发展研究,2015(2):20-24.
[8]卢文刚,黄小珍,刘沛.21世纪广东省参与“21世纪海上丝绸之”建设的战略选择[J].经济纵横,2014(6):49-53.
[9]胡建华.广西推进21世纪“海上丝绸之”建设的径选择[J].经济纵横,2015(4):46-50.
[10]袁新涛.丝绸之经济带建设和21世纪海上丝绸之建设的国家战略分析[J].东南亚纵横,2014(8):3-8.
[12]吴淑.世界港口发展趋势及我国港口转型升级的应对措施[J].水运管理,2014(8):12-14.
[13]上海国际航运中心港口发展研究所.全球港口发展报告[R].上海:上海国际航运中心.2013
[15]刘开智,许志桦,曹小曙.“21世纪海上丝绸之”对港口发展的机遇与挑战[J].中国名城,2016(2):11-18.馆刊 · 海丝新观 清代广州外销银器的发展阶段及特点